Thứ Năm, 7 tháng 11, 2019

Báo CAĐN: Cảng Tiên Sa đã 'già', cần sớm xây cảng Liên Chiểu

Hầu hết các chuyên gia dự hội thảo qui hoạch cảng biển Đà Nẵng chiều 7-11 đều cho rằng phải khẩn trương xây cảng Liên Chiểu, không nên mở rộng cảng Tiên sa như đề xuất của tư vấn Surbana Jurong (Singapore).

Bài viết này thuộc danh mục:✅ Quản lý - Quy hoạch, được chúng tôi tổng hợp từ báo CAĐN, nguồn bài: http://cadn.com.vn/news/99_215589_cang-tien-sa-da-gia-can-som-xay-cang-lien-chieu.aspx

Hầu hết các chuyên gia dự hội thảo qui hoạch cảng biển Đà Nẵng chiều 7-11 đều cho rằng phải khẩn trương xây cảng Liên Chiểu, không nên mở rộng cảng Tiên sa như đề xuất của tư vấn Surbana Jurong (Singapore).

Chuyên gia tới từ Nhật và Hà Lan trao đổi bên lề hội thảo qui hoạch cảng biển Đà Nẵng. Cảng Tiên Sa đã “già”.

Không nên mở rộng cảng Tiên Sa

Được thuê điều chỉnh quy hoạch chung Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn 2045, tư vấn Surbana Jurong đề xuất không xây cảng Liên Chiểu vì lo ngại biến đổi môi trường ở vịnh Đà Nẵng vốn dĩ rất đẹp. Việc giữ vùng vịnh này để phát triển lĩnh vực khác, như du lịch sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn lại không tác động tiêu cực tới môi trường. Chưa kể, nguồn hàng cho cảng Liên Chiểu không đủ, trong khi đã có các cảng lớn lân cận như Chân Mây, Kỳ Hà. Để giải bài toán logistics cho Đà Nẵng, tư vấn Surbana Jurong đề xuất mở rộng cảng Tiên Sa đồng thời xây dựng tuyến đường trên cao có thu phí để xe container đi riêng, không xung đột với giao thông nội đô. Ngoài ra, phía Surbana Jurong đưa ra phương án qui hoạch sân bay Đà Nẵng, các tuyến đường bộ để kết nối phù hợp với cảng biển cho tầm nhìn đến 2045. Theo đó TP mới sẽ nằm ở phía Tây đô thị Đà Nẵng hiện nay.

Phản biện ý tưởng qui hoạch cảng biển Surbana Jurong đưa ra, ông Ryoya Watanabe, chuyên gia JICA (Nhật Bản) nói rằng, việc giải phóng mặt bằng để mở rộng cảng Tiên Sa là thách thức lớn, tốn nhiều thời gian. Cảng Tiên Sa năm tới đạt 10 triệu tấn, 3 năm sau sẽ đạt công suất tối đa 12 triệu tấn/năm. Cảng Liên Chiểu thì đã nằm trong qui hoạch của Chính phủ, giờ muốn mở rộng cảng Tiên Sa sẽ thay đổi qui hoạch, tốn rất nhiều thời gian, sẽ giải quyết bài toán quá tải thế nào?. Hơn nữa khu vực Tiên Sa hẹp mà theo đề xuất cảng dài 5,8 km với 15 đường xe vận chuyển thì rất chật chội. Vấn đề vận hành cảng không chỉ số làn xe mà còn logistics nữa, do vậy phải rất lưu tâm qui mô của cảng. Trong khi đó, ông Satoshi Sugimoto chuyên gia tới từ TP Yokohama (Nhật Bản) chia sẻ, ở Yokohama xây dựng cảng biển không chỉ là đầu mối giao thông mà còn là du lịch, vì thế phải đáp ứng nhiều yếu tố. Với Đà Nẵng, vấn đề phải xem nhu cầu tương quan, so sánh 2 mục đích để thấy ưu tiên vận tải hàng hóa nhiều hơn hay du lịch. Ở đây, tư vấn chưa chỉ rõ với một TP ven biển như Đà Nẵng lựa chọn du lịch hay logistics.

Ông Bas Van Dijk, chuyên gia cảng biển tới từ Royal Haskoning DHV (Hà Lan) nêu 2 dẫn chứng về cảng biển ở Nam Phi. Chúng đều phát triển từ rất lâu và đặt áp lực lớn lên giao thông đô thị. Để giải tỏa áp lực này, một cảng được giữ nguyên, phát triển tuyến đường riêng trên cao có thu phí. Nhưng đến nay, tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn diễn ra và một container đã phải trả phí tới 500 USD. Cảng còn lại, họ di chuyển đến một vị trí hoàn toàn mới để nhường đất làm du lịch. Và khu cảng cũ này, từ một nơi nhếch nhác trở thành nơi du lịch đắt đỏ bậc nhất Nam Phi. Từ thực tế này, ông Bas Van Dijk nói, phương án cầu cạn (đường trên cao) mà tư vấn đưa ra khá thành công ở Hồng Kông, Singapore, song với thế giới vẫn bộc lộ nhiều vấn đề như tăng tiếng ồn, giảm giá trị đất đai, tạo điểm nóng tội phạm… Chưa kể, nếu phát triển cảng Tiên Sa, việc giải phóng mặt bằng, tái định cư là việc rất lớn. Đặc biệt, tư vấn đề xuất mở rộng cảng Tiên Sa sang khu vực hải quân, kết hợp tận dụng không gian chung, việc này càng khó hơn.

Cảng Tiên Sa đã “già”.

Cần sớm xây cảng Liên Chiểu

Các chuyên gia đều cho rằng cần sớm xây cảng Liên Chiểu nếu không Đà Nẵng sẽ mất thời cơ. Bởi lẽ, trong qui hoạch của Trung ương, chỉ có 3 nơi là cảng 1A, tức cảng cửa ngõ quốc tế gồm Hải Phòng, Vũng Tàu (hiện 2 cảng này đã hoạt động). Để được qui hoạch cảng 1A cần các điều kiện như qui mô cho tàu đủ lớn từ 6-8 ngàn TEU, có khả năng thu hút nguồn hàng lớn (tới 2030 cảng Đà Nẵng có thể đạt 28 triệu tấn), có hạ tầng mềm như dịch vụ logistics, là trung tâm tài chính, bảo hiểm, giáo dục… Một bài học là tất cả các cảng có vòng đời trên 100 năm muốn phát triển đều phải di dời ra chỗ mới, qui mô lớn hơn để đáp ứng các tàu lớn. Cảng Tiên Sa chỉ đến công suất như vậy là đủ, không nên mở rộng. Bởi lẽ nếu mở rộng vẫn phải nạo vét luồng âm tới 16m, vẫn biến đổi môi trường sinh thái, nhất là khu vực Sơn Trà càng nhạy cảm. Khu vực cảng Tiên Sa bị sa bồi rất lớn, chi phí nạo vét khi tàu 100 ngàn tấn vào sẽ rất lớn, điều này làm giảm hiệu quả đầu tư.

Tiếp đến, mở rộng cảng sẽ kéo theo hàng chục ngàn lao động vì liên quan tới dịch vụ, giao thương, áp lực giao thông sẽ càng tăng cao. Chưa kể, nếu mở rộng hết cỡ, sang cả khu vực hải quân, cảng cá…với 14 bến, 5,8km bờ mà tới 2030 mới đảm bảo được 28 triệu tấn, chưa kể đất sau cảng để phát triển logistics thì chưa phù hợp. Ông Nguyễn Minh Quý, chuyên gia TediPort nói rằng, qui hoạch cảng biển tới 50 năm mà công suất chỉ bằng 1/7 cảng Busan (Hàn Quốc) hay Yokohama (Nhật Bản) bây giờ thì cần phải xem xét lại.

Ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên TGĐ cảng Đà Nẵng nói, cảng Tiên Sa đã già (118 năm), vòng đời và sứ mệnh đã đủ, đến lúc cần phải ra một vị trí mới. Theo ông Sia, muốn làm giàu phải làm cảng logistics. Làm du lịch giỏi lắm đóng góp 10-15% GDP của TP, còn logicstic đóng góp rất lớn. Đơn cử như cảng Tiên Sa mỗi năm hải quan thu 2,7 ngàn tỷ đồng. Logistics kéo theo bức tranh kinh tế khởi sắc từ vận tải, kho bãi, bảo hiểm, tài chính…

Ông Sia đặt câu hỏi, tư vấn Nhật đã thiết kế Hành lang kinh tế Đông Tây cho Đà Nẵng là điểm cuối thì tại sao lại bỏ. Cảng Liên Chiểu không phải chỉ phục vụ hàng hóa cho Đà Nẵng hay các tỉnh lân cận, mà cho cả hành lang với 4 nước. Bắt đầu từ năm 2019 sản lượng hàng hóa từ hành lang này đã tăng đáng kể. “Chúng ta cứ nói 100km bờ biển mà có 3 cảng lớn nào là Chân Mây, Liên Chiểu, Kỳ Hà thì nguồn hàng ở đâu. Tôi xin nói, mỗi năm có 500 triệu tấn hàng hóa qua các cảng Việt Nam, trong đó cảng Đà Nẵng hiện chỉ chiếm 3%, dư địa còn lại cho cảng Liên Chiểu rất lớn. Phải khẩn trương làm cảng Liên Chiểu nếu không các cảng Chân Mây, Chu Lai phát triển, cơ hội sẽ trôi qua. Trong bối cảnh cạnh tranh, ai làm giỏi, làm tốt sẽ thắng, tại sao phải nhường cho Chân Mây” - ông Sia nói.

Cũng theo vị chuyên gia có 30 năm gắn bó với cảng Đà Nẵng chia sẻ, muốn 1 triệu TEU cần có 7ha cảng, ở Tiên Sa giờ mở rộng thêm vài ha rất khó. Trong khi đó, lợi thế của cảng Liên Chiểu có 200 ha sau cảng dành cho logistics là rất lớn. “Hồng Kông, Singapore họ đã di dời cảng ra biển lớn, mình cứ mãi quanh quẩn trong bờ, phải xây cảng Liên Chiểu nhanh và chỉ phát triển container, không làm hàng tổng hợp. Không làm gì nhanh giàu bằng logistics”- Ông Sia chốt lại vấn đề.

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, cảng Liên Chiểu được Jica nghiên cứu gần 20 năm rồi, bây giờ là cơ hội để xây dựng chứ không phải ngồi bàn xây cảng Liên Chiểu hay mở rộng cảng Tiên Sa. Bây giờ mới ngồi tính xây cảng Tiên Sa thì vài chục năm nữa chưa có cảng để sử dụng. Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng hải Nguyễn Hoàng nói rằng, cảng Liên Chiểu nằm trong qui hoạch quốc gia về cảng biển đã được Chính phủ phê duyệt. Những khu vực nào đã chọn qui hoạch cảng như Cái Mép-Thị Vải, Kỳ Anh, Lạch Huyện thì đều là khu vực đột phá về kinh tế.

HẢI QUỲNH

Tìm kiếm:✨

  • Cảng Liên Chiểu, Cảng Tiên Sa, Surbana Jurong, SIA, Bas Van Dijk, Cảng biển Đà Nẵng, Cảng Đà Nẵng, Chân mây, Royal Haskoning DHV, Logistic, Kỳ Hà, Tiên Sa, Vịnh Đà Nẵng, Cảng, Yokohama, Cảng biển, Nguyễn Hữu Sia, Đà Nẵng, Cái Mép-Thị Vải, Nguồn hàng